A lefújószelep, vagy angol nevén Blow Off Valve (rövidítve BOV) elsősorban turbós benzines autókban használatos eszköz. Nem kifejezetten teljesítmény növelésre való, mivel a motor teljesítményét nem befolyásolja, de mégis javít a gyorsuláson, és segít a turbo élettartamát megnövelni.
A hagyományos benzines szívó és turbós autókban egy pillangószelep szabályozza, hogy mekkora keresztmetszeten áramlik a levegő a motorba. Amikor padlóig nyomod a gázpedált, akkor a pillangó szelep teljesen nyitva van, amikor lelépsz a pedálról, akkor pedig teljesen zárva. Erőteljes gyorsításkor a turbo nagy nyomással levegőt tölt a szívócsonkba. Amikor sebességet váltasz, a turbo a tehetetlensége miatt a gázpedálról való lelépés után is még nagy sebességgel pörög tovább, és tuszkolja a levegőt a motorba. Ezzel az a baj, hogy a váltások között a pillangó szelep lezáródik, hiszen leléptél a gázpedálról. Így a turbo által töltött levegő "beszorul" és hirtelen megtorpantja a turbo tengelyét. Ameddig újra nem lépsz rá a gázpedálra a szerencsétlen turbo csak "vergődik", ezt hívják angolul flutternek, vagy turbo chatternek is. A tengely hirtelen megtorpan, majd visszafelé kezd el forogni. Motorfékkor kipufogó gáz alig termelődik, a turbo kompresszor oldalán viszont nagy a nyomás, ami visszafelé hajtja meg a tengelyt miközben jellegzetes, "vergődő" hangot ad. Értelem szerűen ez a jelenség nagyon nem tesz jót a turbónak, illetve a pillangószelep sem örül neki, hogy a lezáródása után a turbo próbál rajta nagyon nagy nyomással levegőt áttuszkolni.
A lefújó a fenti jelenséget küszöböli ki azzal, hogy a megfelelő időben a zárt, nyomás alatt lévő levegő rendszert kinyitja, és a turbó által feleslegesen előállított, nagynyomású levegőt elengedi. Egy erős rugó támaszt meg egy szelepet, ami ellenáll a levegő nyomásának. Ennek a szelepnek a másik felén van egy membrán, amihez egy vákuumcső csatlakozik. Amikor a gázpedálról lelépsz, akkor a pillangó szelep és a turbo között túlnyomás, a pillangó mögött, a motor felé pedig erős vákuum jelentkezik. Ezt a vákuumot használják fel arra, hogy a lefújószelepet "kinyissák", vagyis a vákuum "elszívja" a lezárt szelepet, és a levegő a lefújón keresztül el tudjon távozni a rendszerből.
A lefújónak két áldásos hatása van:
1. A turbo nem "fulladozik", míg a pillangó szelep zárva van
2. A turbo tengelye nem torpan meg, és ha gyorsan ismét a gázpedálra lépsz, akkor a lefújó nélküli autókhoz képest hamarabb lesz képes újra töltőnyomást felépíteni, ezzel javítja az autód gyorsulását
A lefújószelep kétfajta lehet aszerint, hogy hova engedi el a felesleges levegőt:
1. a szabadba - ez a legtöbb lefújó szerelmes kedvence, hiszen erős hanghatással jár
2. visszavezetve a felesleges levegőt a turbo elé, mivel ezt a levegőt már egyszer a rendszer megszűrte, így "nem vész kárba" a légszűrő munkája
HKS SSQV levegő-visszavezető toldattal a végén
A lefújószelep egy viszonylag egyszerű felépítésű, mechanikus szelep. Két fajtája létezik:
1. húzó (pull-type)
2. nyomó (push-type) lefújószelep
Mindkettőnek ugyanaz a feladata: ellenállni a nyomásnak, majd a vákuum hatására a szelepet kinyitni, és a felesleges levegőt elengedni. A nyomó lefújószelep ellenálló képessége egyértelműen csak attól függ, hogy milyen erős benne a rugó. A húzó lefújószelep viszont olyan kialakítású, hogy az eleresztő szelepet a turbónyomás záró irányba feszíti, ezért egy jóval gyengébb rugóval is ellen tud állni nagy nyomásnak. Elméletileg a húzó fajta szelep bármekkora töltőnyomásnak képes ellenállni. Nyomó lefújó például az XS-Power 50mm-es pro szelep, húzó lefújó például a HKS SSQV és Race Type szelepe is. A nagyon erős rugóval szerelt lefújókat, mint az 50mm pro nem ajánljuk kicsi motorral szerelt autókba, hiszen a bazi erős rugót csak nagyon erős vákuummal lehet visszarántani, míg egy húzó lefújót sokkal kisebb vákuum is képes működésbe hozni.
A húzó lefújószelepek között is kétféléről tudunk beszélni: egy, illetve több szelepes lefújók. A HKS SSQV egy nagy újítást hozott a korábbi modell, a Race Type II. után. A Japán mérnökök kitalálták, hogy a vákuummal először csak egy egészen pici szelepet nyitnak ki, majd amikor a pici szelep a túlnyomást már lényegesen enyhítette, akkor kerül kinyitásra a nagyobbik szelep. Ennek a megoldásnak egy előnye, és egy második jó hatása is van. A kisebb vákuum kinyitja a kicsi szelepet, melynek a nagy nyomás mellett sincs nagy légellenállása a kicsi felülete miatt. Az így lecsökkent nyomáson már jóval könnyebb a nagyobb keresztmetszetű szelepet kinyitni, és a gyenge vákuum (pl. kisebb köbcentis, kisnyomással töltött morok) is hangos "tüsszentést" tudnak produkálni ezzel a lefújóval. A másik kedvező változás a szelep hangja: egyfajta szekvenciát hallasz, amikor alktívan dolgozik, hiszen a két különböző méretű szelepnek különböző a hangja is.
SSQV kétszelepes lefújószelep
Itt szeretném még megemlíteni azt a fontos előnyt, amit a visszevezetett levegőjű lefújószelepek nyújthatnak. Sok autó motorja még jó állapotban is tetemes mennyiségű kartergázt termel, mely a levegő rendszerbe van visszavezetve. Ezt a "trutymós", olajpárás, olajsaras levegőt nem ajánlatos a lefújószeleppel a szabadba engedni, hiszen ilyenkor a lefújó "összeköpködi" a motorteret, és az olaj képes a festéket is kikezdeni a motortéren belül, nem beszélve arról, hogy milyen kellemetlen látvány egy csupa olajos motor. A visszavezetett levegőjű lefújó ezt az olajpárát a turbo elé visszavezeti, így az az égéstérben a benzin-levegő keverékkel együtt elég, és a környezetet is kevésbé szennyezi! Természetesen ezesetben számolni kell azzal a hátránnyal, hogy a lefújónak jóval gyengébb lesz a hanghatása.
