Ez egy olyan kérdés, amiről nekifutásból lehetne 10db A4-es oldalt írni, de én mégis megpróbálom összeszedni a legfontosabb gondolataimat ebben a témában röviden, néhány sorban. Nagyon fontos megértened, hogy a turbó egy külön szakma. Nem véletlenül külön szakemberek foglalkoznak a turbók javításával, és karbantartásával! Ez a cikk különösen leegyszerűsítve, minden szakmaiságot mellőzve próbál rávilágítani a turbózás lényegére!
I. pénztárca Mivel szinte mindenki a turbó árával kezdi, ezért nem is kertelek, ezzel kezdjük. Az olcsó turbó gyakorlatilag rosszabb minőséget jelent. A márkás turbó drága és tartósabb, az olcsó turbó gyengébb és kevésbé tartós. Egy teljesen külön fejezetet írok a kínai másolat turbókról, ezért itt ezt a témát jobban nem is boncolom. Ha érdekel, hogy mire jó az olcsó turbó, akkor olvasd el a "Mire jó az olcsó turbó?" cikkemet a Kérdések és válaszokban!
II. Méretválasztás Amikor már túlléptünk azon, hogy az adott turbó mennyibe kerül, akkor jöhet a méretválasztás. Ebben a legfontosabb elv a következő: minél nagyobb turbót választasz, annál magasabb fordulaton fogja felépíteni a töltőnyomást, viszont a csúcsteljesítmény is nagyobb lesz. Nagyon sokan beleesnek abba a hibába, hogy túl nagy csigát választanak, és az autó "buta" lesz, vagyis alsó fordulattartományban egyáltalán nem fog menni, fent pedig drasztikusan, hirtelen jön meg a nyomás, és nagyon hamar elforogja magát a motor a leszabályzásig. Egy utcai autóban ez nagyon kellemetlen tud lenni, és a gyakorlatban nem is érződik igazán erősnek egy olyan autó, ami csak a gázadás után 4-5mp-cel reagál. Egy jó példa az RMS által épített fehér drag MK3 Supra. A motor körülbelül 700 lóerős volt, és közel 1000Nm nyomtékkal bírt. Ám ennek az volt az ára, hogy a kocsin egy bazi nagy,Precision PT76 turbó dolgozott. A teljes töltőnyomás 6000 körüli fordulaton épült fel, de 7200-nál már szabályzott is le az elektronika. Ez a szűk, 1000 fordulat/percnyi tartomány nagyon nehezen kiautózható, még dragolásra is szélsőséges karakterisztikát erdeményezett. Ugyanez a motor egy jóval kisebb Garrett 60-1-es csigával 3500-tól már komolyan megindult, és leszabályzásig képes volt 2 BAR körüli nyomást tartósan produkálni. A kisebb setup teljesítménye 500 lóerő körül volt. Remélem jól szemlélteti, hogy a kisebb teljesítmény mennyivel kezelhetőbb, rugalmasabb autót eredményezett! Utcai használatra ezért kicsi, gyorsan reagáló turbót javaslok. Dragolásra mehet a mocira egy malomkerék, de ennek a szélsőséges nyomatékgörbe lesz az velejárója.
A méretezésnél beszéljünk arról is, hogy a túl kicsi turbó, konkrétan a túl kicsi turbina okozhat problémát, úgynevezett gáztorlódást. Egyszerűen arról van szó, hogy a turbina keresztmetszete túl kicsi, és a motor annyi kupufógógázt termel, hogy nem képes átfújni a turbinán át a kipufogóba. Ilyenkor az autód nem lesz erős, és a turbónyomás is alacsony legfelső értéken fog stagnálni.
Érdemes minden esetben a turbó gyártójának ajánlásait elolvasni! Pl. a Garrett minden turbójához leírja, hogy mekkora motorhoz, és milyen teljesítményre ajánlja! A Turbonetics turbók közül egy nagyon frappáns kis táblázatban válogathatsz, ahol ahol egy mátrix egyik skálája a motorméret, a másik az elérhető lóerők száma.
A legeslegjobb opció viszont az, hogy keresel olyan autót, amiben már jól teljesít egy turbó, és hasonló a Te elképzelésedhez. A gyakorlati tapasztalat turbók terén mindennél többet ér!!!! III. csapágyazás A leggyakrabban használt turbókat kétféle csapággyal szerelik: sík, vagy golyós csapágy. Sok elmélet létezik arról, hogy melyik a jobb megoldás, de a gyakorlatban a két csapágyazás között nem érezhető szignifikáns különbség. Elméletben a golyós csapágyazás azt segíti elő, hogy a turbó könnyebben pörögjön fel, a tengely tehetetlensége csökkenjen. Nem utolsó sorban az is előnye a golyós csapágyas turbónak, hogy nincs szükség külön támcsapágyara, ami a síkcsapágyas turbók egyik legsérülékenyebb eleme. Szigorúan csak a neten fellelhető visszajelzésekre, és az általunk szerelt turbókról kapott visszajelzésekre alapozva írom, hogy nem látom értelmét a golyós csapágyas turbónak. Sokkal drágább, mint a sík csapágyas, de enek az árkülönbözetnek nem érezhető jelentős hatása. Ráadásul a golyós csapágyas turbó sokkal kevésbé javítható, mint a sík csapágyas. Ha megsérül a tengely, akkor vehetsz egy komplett középrészt :(
A síkcsapágyas turbókat támcsapágyak szerint is osztályozzuk. Ez a csapágy a tengellyel párhuzamosan fellépő toló-húzó erőknek áll ellen. Mikor a turbód nyélen tölt, a lapátokat a gázok vízszintes irányban nagyon erősen feszítik: a kompresszor kereke a tengelyt befelé tolja, a turbina kereke a tengelyt kifelé rántja. Ennek az erőnek áll ellen a támcsapágy, ami jellemzően kétféle szokott lenni gyárilag: 270 fokos vagy 360 fokos. Értelem szerűen a 360-as jóval nagyob felületen támaszt, ezért erősebb, a 270-es kisebb felületen támaszt ezért gyengébb. A turbó árában elég nagy különbség lehet csak a támcsapágy miatt. A 360-as támcsapágy komoly tízezresekkel emeli a turbó árát, de ennek köszönhetően ugyanaz a turbó jóval magsabb nyomáson is használható lesz tartósan.
IV. geometria Kétféle turbó létezik: változó és állandó, avagy fix geometriás. A változó geós turbók egy kivételtől (a cikk írásakor egyetlen Porsche jön ki gyárilag változó geós turbóval és benzines motorral) eltekintve mind diesel autókhoz készülnek. Tuning turbót változó geometriával benzinesre ne is keress, mert nem létezik, nem gyárt ilyet senki. Benzinesre fix geós, dieselre változó geós turbó kell. Egy diesel motoron a benzinesre való tuning turbó nagyon szélsőséges karakterisztikát eredményez: alul semmi, felül meg hirtelen nagy nyomás és nagyon hamar elfogy a fordulat. Diesel tuningolás céljára a legjobb, ha a tiédnél nagyobb motorra kitalált gyári váltózó geós turbót faragsz fel. Benzinesre a méretválasztást ebben a cikkben már kitárgyaltuk
