Mi az az EVC, Boost controller, avagy turbónyomás szabályozó?
Az EVC az Electronic Valve Controller, vagyis az elektronikus szelep szabályozót jelenti. A Boost controller fordítása egyszerűen töltőnyomás szabályozó. A feladatuk az, hogy szabályozni tudd velük az autód turbónyomását, ezáltal a motor teljesítményét.
Az EVC fő egységei:1. Kezelőfelület, 2. Solenoid. Akadnak olyan EVC-k is, melyek három egységből állnak. Ezeknél a belső egységet bontják két részre: a kocsi belsejében csak egy kezelő felület van elhelyezve, a tényleges vezérlő elektronika a motortérben kap helyet. A solenoid szinte mindig különálló egység.
A turbónyomást minden korszerű autón wastegate, vagy actuator szabályozza. A wastegate alatt a külső wastegate-et, vagy magyarul egy külső megkerülő szelepet értünk. Az aktuator magyar beceneve a drukk-labda. Ez egy kis labda szerű fém alkatrész a turbódon, ami egy pár 10cm-es szárral össze van kötve a turbód turbina oldalával. A megkerülő szelep azzal tudja szabályozni a turbód legmagsabb nyomásértékét, hogy nem engedi a végtelenségig gyorsulni a turbód tengelyét, hanem egy maximális nyomás értéknél elszabályozza azt. Egy mechanikus ellenállású szelepet fúj el a kipufogó gáz, amikor már elég nagy nyomst épített fel a turbó. Ilyenkor a kipufogó gáz megkerüli a turbót, így pörgésének sebességét nem növeli tovább: a nyomás egy maximális értéknél megáll a növekedésben. Wastegate nélkül a turbó gyakorlatilag a teljes tönkremeneteléig képes volna egyre gyorsabban forogni. Ezek a wastegate-ek, vagy aktuátorok mechanikusak, vagyis a maximális nyomás értékét egy mechanikus erő, leggyakrabban egy rugó ereje határozza meg. Ebből máris következik, hogy a rugó erősebbre cserélésével, vagy megfeszítésével viszonylag egyszerűen növelhető a turbó-nyomás.
Természetesen több buktatója is van a dolognak, hiszen egy sima rugó csere mindenképpen sokkal olcsóbb dolog, mint egy EVC a több tízezer Forintos használt árával. A két legfontosabb okot emelném ki: Az első és legfontosabb, hogy a rugó mechanikus ellenállást fejt ki, így kétféleképpen is instabillá teszi a turbónyomást: hidegben a rugó keményebb - nagyobb lesz a turbónyomásod (gyakorlatban pl. 1.0BAR helyet 1.2BAR). A másik mechanikai hátránya a rugónak a libegés. A rugó természetesen akkor is "összenyomódik" egy picit, amikor a nyomásod nem éri el a kívánt felső küszöbértéket! A wastegate, vagy az actuator csappanytúja már a kívánt felső érték elérése előtt is kinyit, és enged el gázt a turbó mellett. Ha nagyon hirtelen gyorsítasz, ilyenkor a rugó be is libben: pl. stabil állapotban 0.8BAR-os nyomásra képes autóban gázadásra akár 1.0BAR-os overboost is keletkezhet, amikor letiprod az autót. A nyomás túllibben a kívánt maximumon, majd néhány másodperc után lecsillapodik, és stagnál az aktuális környezeti viszonyok között a mechanika adottságoknak megfelelően. A második buktatója a rugócserés szabályozásnak az, hogy menet közben nem tudod változtatni a maximális turbónyomást, míg egy EVC-vel ez csak egy gombnyomás.
Az EVC egy jóval fejlettebb, és biztnságosabb megoldás a turbónyomás szabályozására, mint bármilyen mechanikus szabályozó. Az EVC (és elsősorban a 90-es évek közepe után gyártott, már modernnek számító, nyomásmérő szenzorral ellátott eszközök pl. HKS EVC III. és újabb társai) elektonikus úton szabályozzák, és stabilizálják a kívánt nyomásértéket. Ezt a hatást a wastegate vagy actuator pneumatikus vezérlésével érik el. Az EVC a turbó által előállított nyomást használja fel arra, hogy a wastegate-et, vagy az actuatort ellennyomással mindaddig visszazárja, amig a turbó az általad elvárt nyomást fel nem építette.
A turbókon szinte mindig található egy vékony, 3-6 mm-es leágazás a kompresszor csigaházán, amit a drukklabda vagy a wastegate szabályozására használnak. Először nézzük a drukklabdás, egy csatlakozós megoldást: az EVC elektronikája egy solenoidot vezérel, amit legegyszerűbben egy mágnesszelepként tudsz ellképzelni (valójában ez egy precíz léptetőmotor, de ezt majd később feszegetjük). Az elektronika méri a turbónyomást, és mindaddig, mig a kívánt felső értéket el nem érte a felépített töltőlevegő, a szelep nyitva van, vagyis a turbó a drukklabdára is fújja a levegőt, ami záró irányba feszíti a megkerülő szelepet: a nyomás olyan gyorsan felépül, ahogy csak a "vas" ezt lehetővé teszi, majd a kívánt érték elérésekor a solenoid lezár: a turbót megkerüli a kipufogó gáz, így a nyomásod nem nő tovább. Természetesen a solenoid zárása után a nyomás hirtelen esni kezdene, de az elektronika ehhez mérten gyorsan reagál, és újra nyitja a szelepet, majd újra zárja - és így továb: ezzel tarva stabilan a nyomás értékét. Egy portos, actuatoros alkalmazás HKS EVC II-vel
A fent leírtak az egy csatlakozós, actuator-os turbókra vonatkoztak. Ezeknél egyel modernebb, precízebb megoldás a wastegate. A wastegate lehet külső, vagy olyan drukklabda, amin két csatlakozási port található. Itt a különbség az egy csatishoz képest az, hogy a solenoid képes nyomás-ellennyomás szabályozásával a wastegate-et ténylegesen köztes nyitás-értéken tartani, vagyis nem csak a két szélső érték (full nyitva full zárva) között gyorsan váltogatni. Dupla portos, belső wastegate-es alkalmazás HKS EVC III-mal
Dupla portos, külső wastegate-es alkalmazás HKS EVC III-mal
Személyes megjegyzés, hogy a külső, két csatlakozós (avagy két kamrás) wastegate-et tartom a legjobb és legmegbízhatóbb megoldásnak. Igazából nincs különbség a hatékonyságban a két csatis belső wg és a két csatis külső wg között. Egyszerűen ez a gyakoribb alkalmazás, és jellemzően nincs is 30-40mm-esnél nagyobb átmérőjű belső wastegate szelep, míg külsőből akár 60mm-eset is tudsz vásárolni.
Két nagyon fontos megjegyzés: az EVC csak és kizárólag MAGASABB nyomásérték előállítására képes, mint a mechanika általadott felső nyomás határértéke (a wastegtae rugójának ereje). A solenoid éppen a gyorsasága miatt nem egy sima mágnesszelep, hanem egy léptető motor, mert baromi gyorsan kell reagálnia: villámsebességgel zár vissza és nyit ki, hogy a nyomás stabil értéken maradjon.
EVC fajták: akadnak olyan régi, 90-es évek elejéről származó EVC-k, amiknek nincs nyomás mérő szenzoruk. Ezeknél általában a wastegate mechanikus értékéhez viszonyított százalékos értékben adod meg egy potméter tekergetésével a kívánt töltőnyomás-értéket. Ezeknél az eszközöknél a stabilitással akad probléma: nyári melegben és téli hidegben a mechanika más értéket ad, így ez ebből százalékosan előállított nyomésérték is eltérő lesz. Pl. nyáron 1.3 télen 1.5BAR nyomást eredményez ugyanaz a potencióméter állás. A modern EVC-k már a MAP szenzorhoz hasolnó, beépített nyomásmérő eszközzel vannak ellátva. Így ezekben konrét értéket beállítva. pl. 1.5BAR minden körülmények között stabil, állandó nyomásértéken hajthatod az autódat.
Nagy vonalakban az EVC-ket így szerelik be: A belső kezelő felületet egy jól elérhető, fix helyre a vezető közelében, az autó utasterében. Ezt az egységet egy kisebb köteg kábel köti össze a motortérben elhelyezett solenoiddal, ami maximum 1, 1.5m-es távolságban helyezkedik el a turbótól, de a nagy hő miatt nincs túlságosan közel a feltöltőhöz. A solenoid bemenetére a turbóból egy leágazás van kötve (nyomóág, bárhonnan kötve a pillangószelep előttről), a két kimeneti port pedig a wastegate két csatlakozását köti össze egy-egy vákuum (nyomás) csővel.
Fontos, hogy az EVC minden vákkumcsöve a solenoidtól pár cm-re egy szűrővel legyen ellátva, mert az eszköz gyors halálát okozza egy belekerült piszok szemcse, vagy olaj csepp!!!!
