Melyik a jobb a golyós, vagy a síkcsapágyas turbó?
Először is tisztázzuk, hogy a golyós és a síkcsapágyas jelzők alatt mit értünk!
A síkcsapágyas turbók néhány évvel ezelőttig az egyetlen alternatívát jelentették a piacon. Nagyjából úgy kell elképzelni ezeket a csapágyakat, mint a főtengely csapágyait. Ahogyan a főtengely megtámasztásánál, úgy a turbó tengelyének csapágyazásakor is több csapágyra van szükség. Általában két síkcsapágy felel a turbó tengelyére merőleges irányban ható erők ellensúlyozásáért, illetve egy támcsapágy is dolgozik a turbó közép részében, hogy a főtengelyhez hasonló módon a tengellyel párhuzamos erőkkel szemben támassza meg a turbó tengelyét. A két sík csapágy egyike a turbina, a másik a kompresszor oldalnál tartja a tengelyt.
síkcsapágyak
A golyós turbóknál rögtön egy apró kiegészítéssel kell kezdenünk: gyakran dupla-golyós csapágyas turbókról olvashatunk, ami egy sokkal pontosabb kifejezés a turbók csapágyazása szempontjából, mintha csak simán golyósnak hívnánk őket. A fentebb leírt síkcsapágyas verziót ugyanis lehet egy hibrid megoldással fél-golyósnak is használni: léteznek olyan turbók, amikben csak az egyik síkcsapágyat (kompresszor oldali) cserélték golyósra, így a másik oldalon továbbra is síkcsapágyat használnak, míg emiatt a síkcsapágy miatt a támcsapágy használatára is szükség van. Tehát amikor golyós turbót emlegetünk a továbbiakban, akkor mindig dupla-golyós-csapágyas turbóra kell gondolnunk.
Ezekben a dupla golyósokban már nincsen támcsapágy, hiszen a golyós felépítés miatt a támcsapágyra egyáltalán nincsen szükség: a tengelyt a vele párhuzamosan ható erők ellen is támasztja a két golyós csapágy.
A golyós csapágyas turbók sajátossága, hogy az olajozására jóval kisebb mennyiségű olaj is elegendő, összehasonlítva a síkcsapágyassal. Ezzel azt az előnyét is kihasználhatjuk, hogy a golyós turbó később pusztul el az olajzás hiánya miatt, mint a síkcsapágyas, és a motor leállításakor is kevésbé érzékeny a turbó a hirtelen megszűnő olajnyomásra. Tehát az egyik legfontosabb tényező az élettartam, amiben egészen biztosan előnye van a golyós felépítésnek. Mivel ennek a cikknek a megírásakor a Garrett turbók faq-ját használtam ihletnek, ezért csak az ő mérési adatait tudom ide beilleszteni, miszerint a valóságban a golyós turbó tengelye kevésbe tehetetlen, mint a síkcsapágyasé.
golyós csapágyak
Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a gázról való hirtelen lelépés, és utána való visszatiprás után a golyós turbó hamarabb reagál, és épít fel nyomást, mint a síkcsapágyas társaik. Ez jobb gázreakciót és jobb gyorsulást eredményez, mint a síkcsapágyas turbóknál. A Garrett mérései szerint a golyós turbók tengelyének felpörgetésénél pont fele annyi erő veszik el a csapágyakon, mit a síkcsapágyas tengelyek megpörgetésénél mért veszteség.
És most a fájó valóságról is írok pár gondolatot, amit Garrett-ék nem vertek nagy dobra az oldalukon. Az egyik ilyen dolog, az a turbó ára. Ezt már mindenki tapasztalta, hogy a golyós turbók jelentősen drágábbak, mint ugyanolyan, de síkcsapágyas társaik. A másik egy ennél is fájóbb dolog: ha a golyós turbó elhasználódik, vagy valamilyen hiba miatt tönkremegy, akkor a teljes középrészt cserélni kell, a tengelyt kiszerelni, javítani nem lehet.
Egy alapvető tévhitet is szereték eloszlatni, hogy a golyós turbók nem építenek alacsonyabb fordulaton nyomást a síkcsapágyas társaiknál. A tengely tehetetlensége kisebb, tehát jobban reagál a gázadásra, mint a síkcsapágyas változatok, de ez leginkább a turbólyuk csökkenésében érzékelhető, mintsem a felépített nyomás görbéjében! A legnagyobb teljhesítmény is azonos egy adott autón, ha csak a turbó cseréjével mérik meg a különbséget.
A saját rövid véleményem, hogy golyós turbót vegyen az, akinek van hozzá pénztárcája, de a síkcsapágyas turbók is teszik a dolgukat szignifikánsan érezhető különbség nélkül, lényegesen alacsonyabb áron, és megadják a relative olcsó felújítás lehetőségét is.